g26.ch HOME EVENTS MUSEEN GALERIEN BIOGRAPHIEN G26.CH NEWS BLACKBOARD BERN INFO KUNST Web g26.ch

Bern - die Hauptstadt mit Charme Bahnhof Bern 1858 trat Bern in ein neues Zeitalter ein. Die Eisenbahn als Verkehrsmittel, das Menschen und Güter viel schneller und weiter transportieren konnte, als dies bisher möglich war, stellte auch das innerstädtische Raumgefüge auf den Kopf. Mit dem Bau des Bahnhofs verschob sich das Geschäftszentrum von der unteren in die obere Altstadt. Das Tram und der Bau der Kirchenfeld- sowie der Kornhausbrücke verstärkten diese Entwicklung. Zwischen Zeitglockenturm und Bahnhof siedelten sich bis zum Ersten Weltkrieg Warenhäuser, Banken und viele Spezialgeschäfte an. Zudem begannen auch Büros die Wohnnutzung zu verdrängen. Die Bodenpreise explodierten in der Nähe des Bahnhofs richtiggehend. Späte Eisenbahn in Bern Bilder aus dem alten Berner Bahnhof Erneuerung Bahnhof Bern 1999-2003 Eisenbahnen Bau der roten Brücke Bahnhof Bern als urbanes Zentrum Hauptbahnhof (Historisch-topographisches Lexikon) Daten & Fakten Historische Abbildungen Späte Eisenbahn in Bern Die Ankunft der Eisenbahn stellte innerhalb der industriellen Entwicklung des 19. Jahrhunderts für Stadt und Land wichtige Weichen einer umfassenden Neuorientierung. Im gesamtschweizerischen Vergleich hat die Stadt Bern relativ spät den Anschluss an die eiserne Vernetzung gefunden. Erst 1853 wurde der Schweizerischen Centralbahn (SCB) die Konzession für die Linie Murgenthal-Bern-Freiburg erteilt. Aber auch die topografisch vielfältige Landschaft der heutigen Stadtgemeinde Bern machte es den Eisenbahnbauern nicht leicht. Im Gegenteil. Die erste am 17. Juni 1857 von Olten heranfahrende Lokomotive fand auf dem Wylerfeld ihre vorläufige Endstation. Das Aaretal verwies sie in ihre Schranken. Die Eisenbahn, als industrielles Verkehrsmittel auf Geradlinigkeit und Ebenmass erpicht, stiess in Bern auf höchst schwierige Geländeformationen. Viel Platz blieb da nicht für die Züge. Erst die Eröffnung der «Roten Brücke» zwischen Schützenmatte und dem heutigen Lorrainequartier liess die Eisenbahn probeweise am 12. Februar 1858 erstmals an das «Stadtmonument» Bern heranfahren. Mehrere tausend Schaulustige verfolgten bei klirrender Kälte die Ankunft der Eisenbahn in Bern. Der Berner Mutz durfte nicht fehlen: Mit der Standarte des alten Bern in der Tatze stand er aufrecht auf dem Dampfross. Die geladenen Behörden trafen sich nach erster «Versorgung» an der neuen Station dann zum «kopiösern Dîner» im Bernerhof. 1803, dem Jahr der Ausscheidung von Stadt- und Staatsgütern, begann die Berner Regierung mit der Entfestigung der Stadteingänge. 1823 fiel der Ringmauerzug zwischen Burgerspital, Kavalleriekaserne und Heiliggeistkirche. Durch die Planierung entstand ein platzartiger Zwischenraum, in den sich der 1858 bewilligte Bau des Berner Kopfbahnhofs bis an den Bubenbergplatz vordrängte. Die nach Plänen von Ludwig Maring (Basel) und Ingenieur W. Pressel erbauten Gebäude (Einsteighalle und Aufnahmegebäude) präsentierten sich mit Schaufassaden im Rundbogenstil zum Bahnhofplatz wie zum Bubenbergplatz. Das gesamte Plankonvolut der Gebäude 1858 wird - wie erst jetzt im Rahmen dieser Ausstellung bekannt geworden - im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern aufbewahrt. Der Bahnhof setzte neue Tore in die Stadt und aus der Stadt. Noch stand damals ein Steinwurf entfernt der etwa 17 Meter hohe Christoffelturm, das Wahrzeichen des 1344-1346 errichteten westlichen Befestigungsgürtels. Wie im Fegefeuer der Geschichte begegnet der Nutzer der Christoffelunterführung heute den 1972 freigelegten Fundamenten des einst stolzen und durch Christoffel geheiligten Wahrzeichens. Quelle: Stadt- und Universitätsbibliothek Bern StuB Bilder aus dem alten Berner Bahnhof Der erste Bahnhof in Bern wurde Ende der fünfziger Jahre des 19. Jahrhunderts gebaut. Wie uns die Bilder aus dieser Zeit zeigen, war er ein Kopfbahnhof, bestand aus einer langen, gedeckten Halle, parallel zur Heiliggeistkirche und zur Ostseite des Burgerspitals, ragte bis an den Christoffelturm in den heutigen Bubenbergplatz hinein und enthielt vier Geleise. Der Christoffelturm wurde leider bald darauf, im Jahre 1864, abgebrochen. Teile der Riesenfigur Christoffels sind heute noch im historischen Museum zu bestaunen. Durch Vermehrung der Bahnlinien, Zunahme des Reiseverkehrs und damit ansteigende Zahl ein- und ausfahrender Züge war der erste Bahnhof bald einmal zu klein. Für einen als notwendig befundenen Um- oder Neubau erhob sich schon damals die Frage: Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof? Gegen einen vergrösserten Kopfbahnhof am gleichen Platz und in der Fahrrichtung des alten sprach der Umstand, dass die Züge von und nach Freiburg mit einer doppelten Spitzkehre hätten ein- und ausfahren müssen. Also entschied man sich für einen Durchgangsbahnhof mit entsprechender Geleiseanlage weiter vorne gegen die grosse Schanze, grub an dieser ab und rückte mit dem eigentlichen Bahnhof den Geleisen Richtung grosse Schanze nach. Durch stetige Ergänzungen und Veränderungen blieb dieser ewig Stückwerk, zumal 1897 nach einem Teilbrand neue Bauteile angefügt werden mussten. Es war fast wie bei einem Puzzle, aber immerhin mit dem Unterschied, dass bei einem solchen Zusammensetzspiel zuletzt alles schön zusammenpasst, was man bei dem vor dem heutigen Neubau abgebrochenen alten Berner Bahnhof, dem zweiten, wenn man sie numerieren will, nicht unbedingt behaupten konnte. Die frühere Einfahrtshalle bildete nun zu den davorgebauten Gebäudeteilen den Grundbalken zu einem grossen T, ragte etwas hilflos in den Bubenbergplatz hinaus und wurde. nur noch zur Gepäckannahme und -ausgabe, für den Zolldienst und zum Einstellen von Fahr- und später Motorrädern verwendet. Ganz zuoberst in dieser Halle befand sich ein Durchgang von der Heiliggeistkirche zum Burgerspital. Dort warteten vor der Automobilzeit Hotelpferdewagen auf illustere Gäste. «Bernerhof», «Bellevue» und «Gurnigelbad» konnte man daran lesen. Da der Apfel bekanntlich nicht weit vom Ross fällt, war dieses Naturprodukt hier im Durchgang oft reichlich vertreten. Draussen vor dem Durchgang, im Engpass zwischen Bahnhof und Heiliggeistkirche und um die Ecke vom Bubenbergplatz in den Bahnhofplatz, hiess es: Radfahrer absteigen! Da musste man sein Rad von Hand schieben. An diese Vorschrift hatten wir uns zu halten, wenn wir mit unserem «Göppel» anpedalten und nicht vom Polizisten, der die Überwachung innehatte, aufgeschrieben werden wollten. In dieser Zeit der Hotelwagen, knapp bis zum zweiten Dezennium unseres Jahrhunderts, standen noch die uniformierten Hotelangestellten, zum Teil auch nur mit einer den Namen des Gasthauses tragenden Mütze versehen, vorne bei den Treppen zu den Geleisen und riefen den ankommenden Reisenden die Namen ihrer Häuser entgegen. Dieser Jahrmarkt in der Anpreisung der Hotels spielt sich heute hierzulande kaum mehr in Fremdenorten ab. Ganz zu Anfang des Jahrhunderts musste die grosse Schanze ein weiteres Mal herhalten, wurde neuerdings abgegraben und mit einer hohen Stützmauer versehen. Der stets anwachsende Bahn- und Reiseverkehr verlangte einen neuen Bahnsteig, den fünften, der den sogenannten Dekretsbahnen Bern-Belp-Thun, Bern-Neuenburg und Bern-Schwarzenburg zugewiesen wurde. Damit schien für den Augenblick der Hunger nach vermehrtem Platz, wenigstens teilweise, gestillt. Im Bahnhof ging es damals nach heutigen Begriffen noch recht kleinstädtisch und gemütlich zu. Die Buffetwirtschaften, wie auch die Wartsäle, nach Billettklassen fein säuberlich getrennt, wurden nicht nur von den Bahnreisenden benützt. In ihnen hatten auch gewisse Kreise aus der städtischen Geschäfts-, Gewerbe- und Beamtenwelt und auch Studenten ihre Stammtische, trafen sich da an gewissen Tagen oder zu gewissen Tageszeiten, erfreuten sich am gemeinsamen Schoppen und am allgemeinen Geschehen, wobei natürlich auffallende Figuren aus der Gilde der Reisenden die Hauptakzente bildeten, und hatten ihren Plausch daran. Dafür sorgte insbesondere auch einer der Buffetwirte einige Jahre nach der Jahrhundertwende, der ein Schalk war und der es verstand, nebst dem Reisepublikum auch das Zugspersonal und andere Bahnbedienstete in seinen Lokalitäten begrüssen und bewirten zu können. Das war nach seinem Tode nicht mehr im selben Masse der Fall, und viele Bahnbedienstete verzogen sich wieder in andere Gaststätten, vom Bahnhof weg. Als witziger und geistreicher Mensch kam es dem Buffetwirt nicht darauf an, für einen gelungenen Spass einige Silberlinge fahren zu lassen. So soll er einmal einem Gürbetaler Bäuerlein - das ihm regelmässig allerhand in die Küche lieferte und das ihn unter dem Stichwort «I mangleti ga Basu» aufsuchte, ihm von seiner Eintagsreise zu einer Erbschaftssache in die Rheinstadt erzählte und, wie er sofort begriff, durch ihn, den Bahnhofgewaltigen, zu einer vorteilhafteren Fahrt zu kommen hoffte - gesagt haben, es solle nur hier warten und ein Glas trinken, das bringe er schon in Ordnung. Darauf schickte er den Officeburschen an den Schalter, eine Fahrkarte Bern-Basel einfach zu lösen, übergab sie dem Kondukteur des Zuges mit der Bitte, diese dem Basler in Olten weiterzugeben, beschrieb ihm das Mandli und erklärte ihm alles Nähere. Zum Bäuerlein sagte er: «Jetz geisch eifach i Zug, u we de der Kundiktör chunt u ds Billett wott, machsch nume so.» Dabei zeigte er ihm eine Handbewegung mit ausgestrecktem Zeigefinger von rechts nach links unter der Nase durch. Gesagt, begriffen und im Zug getan. Der Kondukteur fuhr freundlich mit der Hand an die Mütze. Und weil das so gut klappte, dem Mandli also wohl gefiel, stieg es in Basel auf der Heimfahrt wieder ohne Billett ein und vollführte wieder die Handbewegung. Leider funktionierte es diesmal nicht, und das Bäuerlein musste Basel-Bern einfach mit Zuschlag bezahlen. In Bern ging es sofort, wie verabredet, ins Buffet. Der Wirt setzte sich zu ihm. Am Nebentisch hörten einige vom Buffetier orientierte Eisenbahner zu. Auf die Frage, wie es gegangen sei, meinte das Bäuerlein: «Am Ahefahre guet, aber die am Heifahre hei nüt wöue wüsse!» «Ja, u du?» «I ha müesse zahle, föif Fränkli dryssg!» «Ja, wie hesch de gmacht?» «He, wie du mir gseit hesch!» «Ja, hani der de nid gseit, am Heifahre söusch de mit der Hand der ander Wäg fahre?» «Nei, wäger nid!» «De isch's haut mi Fähler. Sä, da hesch die Füf-dryssg ume!» Die am Nebentisch platzten fast und hatten die grösste Mühe, das Herauslachen zu unterdrücken. Wenn man bedenkt, wie unpersönlich es heute in den Bahnhofgaststätten des neuen Bahnhofs, auf drei Etagen verteilt, zu- und hergeht, dann kann man wohl ermessen, wie stark sich in dieser Hinsicht alles gewandelt hat. Denkt man an den alten Bahnhof, so darf man das sogenannte Milchgässli nicht vergessen. Dort herrschte oft ein überaus reger und interessanter Betrieb. Frühmorgens, als die tägliche Konsummilch noch per Eilfracht mit der Bahn hergefahren und noch nicht in den silberglänzenden Zisternenautos transportiert wurde, holten dort die Küher, wie man hier sagt, ihre Milch ab. Da hob ein emsiges Treiben und Lärmen an. Volle und leere Kannen wurden herumgerollt, auf- und abgeladen. Daneben warteten hier Schüler auf ihre Lehrer, Pfadfinder auf ihre Führer, Reiseteilnehmer, Vereine und Gesellschaften auf ihre Leiter, die im Bahnhof drinnen, im fast laubsägeartigen, hölzernen Billettkiosk mitten in der Halle ihre Fahrscheine lösten und mit ihren Anbefohlenen erst auf die Perrons wechselten, wenn alle beisammen waren. Auch Musiken, Militär und von Festen heimkehrende Vereine besammelten sich hier, bevor sie ihren Einzug in die Stadt antraten. So nahm das Milchgässli, stellvertretend für den zu eng und zu klein gewordenen Bahnhof, alles auf, was drinnen nicht Platz hatte, und spiegelte in seiner Art die unterschiedlichen und gewaltigen Leistungen der Eisenbahn. Oben im alten Bahnhofteil hatte es einen bis zwei, an Festen und Grossanlässen auch etwa drei bis vier Schuhputzer. Eines Tages kam ein uns bekannter Mann aus dem Emmental nach Bern. Er liess sich im Bahnhof die Schuhe reinigen, und da sagte der Schuhputzer zu ihm: «Aus eurem Ort habe ich heute morgen schon einem andern die Schuhe geputzt!>3 «So, und weshalb wollen Sie das wissen?» «An der Erde, die an seinen Schuhen haftete. Es war die nämliche Art Erde wie die an Ihren Schuhen!» Jetzt konnte sich unser Bekannter denken, wer sich aus seinem Örtchen an diesem Tage in Bern befand. Der oberste Teil der alten Einfahrtshalle, der noch immer in den Bubenbergplatz hineinragte, wurde dann abgetragen und das Bahnhofgebäude damit etwas zurückversetzt. Schöner wurde es nicht, aber immerhin, es gab mehr Platz für den zunehmenden Verkehr rings um diesen ältesten Bahnhofteil. Eine abgeschnittene alte Zweckhalle, ein Satteldach darüber, das war jetzt der Abschluss des Bahnhofs gegen den Bubenbergplatz hin. Als nicht lange danach der Verputz von den Wänden abblätterte, bot dieser Abschluss einen eher beschämenden Eindruck vom belebtesten Platz der Stadt her betrachtet. Ohne die neu angebrachte Uhr im Giebeldreieck oben hätte niemand geglaubt, dass hier der Hauptbahnhof der Stadt zu finden sei. Eher hätte man etwa an ein Lagerhaus gedacht. Deshalb wohl sah man sich veranlasst, an dieser Wand «Hauptbahnhof» anzumalen. Schon beim Kaiserbesuch im Jahre 1911, der in Bern offiziell endete, machte der alte Bahnhof, der ja in seiner Art auch die Schweiz und die Bundesstadt vertrat, einen wenig erfreulichen Eindruck. Einer, der sich darüber aufhielt, schrieb damals: «Die alte Kiste wirkt erbärmlich, für eine Hauptstadt sicher ärmlich!» Viele Leute waren seiner Meinung. So wollten später ein paar amerikanische Urlauber, als sie von der Bubenbergplatzseite kamen, nicht glauben, dass dies der Hauptbahnhof sei. Sie meinten, dies sei etwa das Abfahrtsgebäude eines Vororts- oder eines Provinzbähnchens. Einen Hauptbahnhof für eine Hauptstadt hatten sie sich anders vorgestellt. Mit der Eröffnung der Lötschbergbahn und den dem Lötschberg zufahrenden Zügen hatte der Bahnhof Bern vermehrten Verkehr zu bewältigen. Es folgten neuerdings die Rufe nach Erweiterung des Bahnhofes, und die Frage Umbau oder Neubau beschäftigte Fachleute und Laien. An weiteres Abgraben der Schanze war kaum mehr zu denken. Es wurde von einem Kopfbahnhof mit Öffnung der Bahnsteige nach Westen, einer Engebrücke, einem anschliessenden Länggasstunnel zur Einführung der Züge vom Wyler her gesprochen und darüber beraten. Durch eine solche Lösung mit dem Länggasstunnel hätte man die Linie Zürich-Genf zu einer direkten Durchgangslinie ausbauen können. Mittlerweile brach der Erste Weltkrieg herein. Die Belastung durch die im selben Jahr eröffnete Landesausstellung in Bern, durch die Mobilisation und alles, was damit verbunden war, vermochte der zu kleine und zu enge Bahnhof fast nicht mehr zu tragen. Es war an einem Sonntagabend Ende August 1914. Im Bahnhof Bern herrschte ausserordentlich reges Leben. Unzählige Leute kamen von der Landesausstellung, die sie vorher wohl durch die vorangegangenen, sich überstürzenden Ereignisse noch nicht hatten besuchen können, Scharen von Soldaten strebten vom Sonntagsurlaub kommend ihren Zügen zu. Schon in der Bahnhofhalle und auf den Treppen herrschte ein übermässiges Gedränge. Unten in der Unterführung wurde es immer ärger. Bis zum dritten Perron konnten sich die Abreisewilligen leidlich durchschlagen. Aber am Ende des dritten Perrons, wo sich die Unterführung auf halbe Breite verengte, gab es eine unheimliche Stauung. Vorne kamen die Leute nicht vom Fleck, und hinten drängten immer neue nach. Frauen hoben ihre Kinder hoch. Einige schrien, weil sie gepresst wurden. Korpulente Landwehrmänner rangen nach Atem. Andere suchten sich durchzuzwängen, aber es war unmöglich. Wendige Leute zogen sich zurück, indem sie sich geschickt durchschlängelten. Als sie endlich aus dem Hexenkessel herauskamen, besahen sie enttäuscht ihre «gewalzten» Handtaschen und Pakete. Die Berner hoffen nun, im neuen Bahnhof mit seinen ganz andern Massen und Dimensionen solche unhaltbare und beängstigende Zustände nicht mehr erleben zu müssen. In seinen Zugängen, in der Haupthalle, in deren Mitte kein Billettkiosk-Häuschen mehr im Wege steht, und in den breiten und geräumigen Unterführungen dürften solch gefährliche, zu Paniken ausartende Stauungen, wie die erwähnte von 1914, kaum mehr zu erwarten sein. So kleinstädtisch gemütlich geht es darin allerdings nicht mehr zu wie im alten Bahnhof vor Jahren, als die ältern Zeitgenossen noch in kurzen Hosen einhergingen. Damals kam der Bahnhofportier durch Wartsäle und Buffeträume, hielt in der Hand eine Glocke mit Stiel, schüttelte diese kräftig und rief mit lauter Stimme die bald fälligen Züge und die Perronnummern aus, auf denen sie zu erreichen waren. Und in der Mitte der zwanziger Jahre war es, da sass eines Abends im Buffet dritter Klasse etwas nach 23 Uhr ein Kondukteur mit zwei, drei Gästen bei einem Glase. Sie waren in angeregter Erzählerlaune, da ging plötzlich von der Geleiseseite her die Buffettüre auf, und eine kräftige Männerstimme rief: «Hopp Chrigu, mir wei fahre!» Der Kondukteur leerte noch schnell sein Glas, stand auf und sprach zu seinen Mannen: «Die wo uf Thun wei, auf, mir nach!» ging voran, hinter ihm her die Angesprochenen, schritt über das erste freie Geleise zum letzten Thuner Zug hinüber, der auf dem zweiten stand, stieg mit ihnen auf, und alsobald setzte sich der Zug in Bewegung. Paul Boss Das war der alte Bahnhof Benteli Verlag Bern 1974 Erneuerung Bahnhof Bern 1999 - 2003 Der Berner Bahnhof war im Jahr 1989 - im Zeitpunkt einer ersten Projektstudie unter mehreren Architekten - ein nicht als Bahnhof identifizierbares Gebäude mit kaum auffindbaren Eingängen. Auf Strassenniveau war er für die Fussgänger durch einen nicht zu überquerenden Verkehrsfluss von der Innenstadt abgeschnitten. Im seinem Innern lag eine introvertierte Eingangshalle, die den ankommenden Reisenden keine Orientierung bot. Der davor liegende Bahnhofsplatz war dem motorisierten Verkehr überlassen. Damals stellte das Atelier 5 mit seiner Projektstudie im wesentlichen folgende zwei Forderungen: Öffnung der Halle über einem neu geschaffenen Haupteingang zu einem weitgehend verkehrsbefreiten Bahnhofsplatz mit ebenerdigen Verbindungen (Fussgängerstreifen) zur Innenstadt. Damit sollte der Bahnhofseingang aus dem Keller auf einen zentralen städtischen Platz verlegt werden. Gleichzeitig sollte die Anbindung an den regionalen Busbahnhof wesentlich verbessert werden. Verbindung der Universität und der nördlichen Quartiere mit Bahnhof und Innenstadt durch zwei klar formulierte Fussgängerachsen. In den Folgejahren wurden Teile dieser Studie in veränderter Form und von anderen Architekten verwirklicht. 1999, nachdem die Bahnhofshalle im Innern bereits einige Veränderungen erfahren hatte, stellte der Auslober einer neuen Parallelprojektierung die Forderungen auf, dass das Dienstleistungszentrum Bahnhof Bern attraktiver und übersichtlicher gestaltet und Fassade und Haustechnik des Gebäudes saniert werden sollten. Das Projekt des Atelier 5 nimmt die Themen der Projektstudie aus dem Jahr 1989 wieder auf: Die Abläufe im Bahnhof mit dem zur Stadt hin offenen Haupteingang werden im Zusammenspiel mit einer quer liegenden, mehrgeschossigen Halle geklärt. Diese neue Halle versorgt den hinteren Teil des Bahnhofs mit Licht, akzentuiert die Verbindung zum Busbahnhof und erschliesst neue kommerzielle Nutzungen. Der höhlenartigen Charakter der heutigen Anlage weicht somit einer lockeren Raumfolge. Die Reisenden werden sich wesentlich besser orientieren können. Nicht zuletzt trägt der Ersatz der erneuerungsbedürftigen Fassade des Empfangsgebäudes durch eine zeitgemässe intelligente Fassade dazu bei, dem Bahnhof ein seiner Bedeutung angemessenes Erscheinungsbild zu verleihen. Quelle: Atelier 5 Eisenbahnen Die Eisenbahnen war in der Schweiz der grundlegende Verkehrsträger für die Entwicklung zur Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Die damit verbundenen techn. und wirtschaftl. Errungenschaften wie die aus diesen resultierenden gesellschaftl. Entwicklungen prägten die moderne Schweiz. Im Rahmen der Verkehrspolitik nimmt das Transportmittel Eisenbahne aus ökologischen Erwägungen auch anfangs des 21. Jh. einen zentralen Platz ein. Eisenbahnen 1- Die Anfänge 2- Die Bauperiode 1850-1870 3- Die Bauperiode 1870-1900 4- Konsolidierung 1900-1950 5- Die Eisenbahnen ab 1950 6- Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft Schweizerische Centralbahn (SCB) Schweizerische Bundesbahnen (SBB) Schweizerischen Nordostbahn (NOB) Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) Die Anfänge der Eisenbahn im Kanton Bern Während den späteren der eben geschilderten Grossratsdebatten liefen bereits die ersten Bauarbeiten an den Eisenbahnen im Kanton Bern. Begonnen hatten sie im Januar 1854 bei Hindelbank. Eine Linie von Aarburg über Herzogenbuchsee nach Biel wurde 1857 in Betrieb genommen und kurz darauf auch die bedeutsamere Verbindung von Herzogenbuchsee nach Bern. Sie endete fürs erste bei einem provisorischen Bahnhof aus Holz auf dem Wylerfeld, bis gut ein Jahr später auch die Brücke für die Überquerung der Aare (neben der heutigen Lorrainebrücke) fertiggestellt war, und die Züge den Bahnhof auf der sogenannten Hundsmatte zwischen Heiliggeistkirche und Burgerspital erreichen konnten. Ihre Eisenkonstruktion ruhte auf zwei steinernen Pfeilern und öffnete in ihrem Unterbau Fussgängern und leichten Fuhrwerken einen Weg nach der Lorraine, die sich nun allmählich zum Vorort der Stadt entwickelte. Diesen Dienst versah die Eisenbahnbrücke bis zur Einweihung der Lorrainebrücke im Jahre 1930, jene für den Schienenverkehr sogar bis gegen die Mitte des 20.Jahrhunderts. Die Eisenbahnbauten forderten zudem eine Verlegung des Bärengrabens vom Bollwerk an den jetzigen Standort bei der Nydeckbrücke, wohin die Wappentiere im Mai 1857 unter Kanonendonner und zu den Klängen des Berner Marsches umzogen. Im Sommer 1859 begann der Betrieb auf der Strecke Bern-Thun, und ein Jahr später suchte eine Linie Bern-Thörishaus die Verbindung mit Bahnen aus der Westschweiz. weiter... Bau der roten Brücke Die Brücke trägt oben zwei Geleise, un­ten eine Fahrbahn für gewöhnliche Fuhr­werke, welche seitlich an den Gitterwän­den eingeschlossen, oben durch eine voll­ständige Bedielung der Bahngeleise gegen das Herabfallen von Kohlen u.a. geschützt ist. Diese Fahrbahn ist an jedem Ende der Brücke durch das Widerlager geführt, wendet sich dann rechts und links unter einer Blechbrücke von 31 Fuss Lichtöff­nung hindurch und folgt nachher zu beiden Seiten dem Fuss des Bahndammes. Die Fundamentierung der Widerlager be­gann im Mai 1856, und am 8. November 1858 fand die Probefahrt über die fertige Brücke statt. Da die Brücke gegen Rostschutz mit Mennigfarbe angestrichen wurde, bekam sie im Volksmund den Namen «Rote Brücke». Diese wurde im Jahre 1941 durch die heute bestehende Eisenbahn­brücke ersetzt. Polytechnische Zeitschrift, 4. Bd., 1859 Siehe: Die alte Eisenbahnbrücke (rote Brücke) und die Lorrainebrücke Bahnhof Bern als urbanes Zentrum Bahnhöfe sind seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als neue Tore zur Welt und zur Stadt nicht nur feste Bestandteile der Stadtbilder geworden, sondern haben sich als Stationen des Reisens rasch zu erstrangigen öffentlichen Orten, zu Freiräumen und Kommunikationszentren entwickelt. Anonymität schafft Qualität: Es gibt auch in der Stadt Bern keinen anderen Ort, an dem so viele und unterschiedliche Menschen frei zusammenkommen. In Bern ist seit den 1970er Jahren für Menschen und Gewerbe buchstäblich «Untertauchen am Platz». Gross sind die Anstrengungen und Kosten derzeit, «zugumzug» wieder Anschluss an Licht und Leben der Stadt zu finden. Bahnhöfe waren von ihrer Funktion her immer Orte des Zusammenkommens wie des Trennens, des Wartens wie des Abschieds, der Langeweile wie der Aufgeregtheit, des Flanierens wie des gezielten Einkaufens: ein Ort der gesuchten, bevorzugten, angenehmen wie unangenehmen Begegnungen und Zusammenstösse. Allerdings waren städtische Bahnhöfe früher nicht immer so frei zugänglich wie heute. Klar definierte Umfriedungen und Abschrankungen, aber auch Wegführungen, die Ankommende von Wegreisenden trennten, machten das System «Bahn-Hof» in den Anfängen nur beschränkt begehbar. Die spätere freie und maximale Zugänglichkeit nicht nur für Bahnbenutzer und -benutzerinnen, sondern für Passanten überhaupt haben Bahnhöfe zu den wichtigsten Zentren des öffentlichen Lebens werden lassen. Bahnhof als Heimat und Warten als Selbstzweck: «Dass der Bahnhof auch Nischen von Heimat oder wenigstens ansatzweise von Beheimatung bietet, macht ihn zu einem besonderen urbanen Ort. So haben sich namentlich soziale Randgruppen: Alkoholiker und Drogenabhängige, Fremdarbeiter und Asylsuchende, Heimat- und Obdachlose, aber auch Rentner im Bahnhof etabliert (...) Allen gemeinsam ist der Umstand, dass Warten, Zeitverbringen im Bahnhof als eine selbstverständliche und unhinterfragte, auch weniger als anderswo gestörte Tätigkeit hingenommen wird.» Thomas Hengartner, Forschungsfeld Stadt. Berlin/Hamburg 1999 Hauptbahnhof Bahnhofplatz 4. Durch Gemeindebeschluss vom 10. April 1856 wurde der Schweizerischen Centralbahn-Gesellschaft (SCB) der Bau eines Kopfbahnhofs auf der Hundmatte zwischen Burgerspital und Heiliggeistkirche bewilligt. Am 1.Mai 1860 erfolgte die Betriebsübergabe, in den Jahren 1889/91 der Umbau zum Durchgangsbahnhof und 1930 die Verkleinerung des alten Kopfbahnhofes um 30 m. Die seit 1914 immer wieder aufflammenden Umbau- und Standortdiskussionen führten in der Gemeindeabstimmung vom 28. Oktober 1956 zum Beschluss, den Hauptbahnhof nicht an der Laupenstrasse, sondern am alten Standort neu zu bauen. Der Umbau der ganzen Anlage dauerte von 1957 bis 1974. Quelle: Historisch-topographisches Lexikon der Stadt Bern von Berchtold Weber (1976) Daten & Fakten 1857 bekam Bern die erste Eisenbahn, die vorläufig nur bis ins Wylerfeld fuhr 1860 Erster Personenbahnhof am heutigen Standort 1897 Brand. Das 1891/92 erstellte Gebäude mit dem Buffet wurde vollständig zerstört. 1902 Brand der Unterkünfte des Buffet-Personals 1950 Ideenwettbewerb für einen neuen Bahnhof. Wesentliches städtebauliches Ergebnis: Verschiebung der Südfront des Aufnahmegebäudes um 60 Meter nach Norden, damit Freilegung der Fassade des Burgerspitals und Schaffung eines Vorplatzes zum Bahnhof, flankiert von Heiliggeistkirche und Burgerspital. 1957 Baubeginn der neuen Bahnhofanlage 1968 Baubeginn Bahnhofshalle 1974 Einweihung des neuen Bahnhofs, damals der grösste inmitten einer Schweizer Stadt errichtete Baukomplex 1998 Erneuerung der Eingangshalle 1999 Erneuerung der Neuengasspassage und neue Personen-Aufzugs-Anlage zur grossen Schanze. Umbau und Neugestaltung des Aufnahmegebäudes zu einem neuen Dienstleistungszentrum 2003 Abschluss der Bauarbeiten g26.ch PLATTFORM FÜR KUNST KULTUR UND GESELLSCHAFT