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Bern - die Hauptstadt mit Charme Bern - Brücken Die Aare wird auf Stadtgebiet von 18 Brücken und Stegen überspannt. Darunter befinden sich etliche Hochbrücken wie etwa die Kornhaus- und die Kirchenfeldbrücke. Dank diesen Übergängen können Fahrzeuge aller Art unbehindert von allen Seiten in die Altstadt rollen, und man denkt zuweilen mit Wehmut an die Zeit vor 1255 zurück, da es nur unten am Nydeggstalden eine Fähre gab. 700 Jahre Brückengeschichte Über 700 Jahre Brückengeschichte – fast seit der Gründung Berns also, hat das Thema Brücke die Berner Bevölkerung interessiert und beschäftigt. Auffällig ist, dass fast 600 Jahre lang die Untertorbrücke sowie die Fähren ausgereicht haben, um den anfallenden Verkehr zu bewältigen. Klar wurde 1534/35 noch die Neubrücke gebaut, aus unserer Optik jedoch, die mehr die Innenstadt näher betrachtet, ist dieses Bauwerk etwas neben der Stadt. Für die Verbindungen Berns zur Landschaft jedoch sicher auch wichtig. Das 19. und 20. Jahrhundert brachten Bern, das durch Jahrhunderte nur die alte Untertorbrücke besessen hatte, auch die neuen Brückenbauten. Zuerst kam von 1841 bis 1844 die Nydeckbrücke, eine Steinbogenbrücke mit vier Zöllnerhäuschen, die heute noch als Privatwohnungen dienen. Dann folgte 1846 bis 1850 die Tiefenaubrücke, die den Verkehr der alten Bern-Zürich-Strasse nicht wie früher über das Grauholz zur Nydeck, sondern über Zollikofen in die obere Stadt leitete und damit der Unterstadt eine Lebensader abschnitt. Im Jahre 1858 kam die Eisenbahnbrücke, eine Eisengitterkonstruktion, die während des Zweiten Weltkrieges durch die heutige grosse Eisenbetonbogenbrücke mit vier Schienensträngen ersetzt wurde. Die Kirchenfeldbrücke entstand 1883, die Kornhausbrücke 1898, beides Eisenbogenbrücken; die Spannweite der letzteren beträgt 116 m. Die Lorrainebrücke folgte 1930; auch diese weiteren Brückenbauten lenkten den Verkehr völlig von der Unterstadt weg. Die Beamten der zahlreichen Verwaltungsgebäude in den alten Gassen sind darüber nicht unglücklich; bedenklicher war diese Entwicklung für die dortigen Handwerker und Geschäftsleute. Die Schlüsselrolle der Hochbrücken in Berns Urbanisierung Seit Brücken gebaut werden, sind es «multifunktionale Bauwerke», auf denen sich wirtschaftliche, rechtliche, militärische oder ästhetische Interessen kreuzen. Brücken schliessen politische Einheiten zusammen, sie ermöglichen Städten ein machtpolitisches Ausgreifen aufs Land. Sie verkürzen Handelswege und verbilligen so den Warentransport Sie sind Grenz- und Zollstationen zwischen Hoheitsgebieten. Für Vormarsch und Nachschub sind sie von strategischer Bedeutung, und sie fallen auf als repräsentative Bauwerke. Brücken führen durch die Luft. können schwanken und haben doch sicheren Boden unter den Füssen. Wohin sie auf dem anderen Ufer zielen, können Ingenieure zentimetergenau berechnen. Aber Brücken erschliessen auch unbekannte Ufer, sie haben neben der technischen gewissermassen eine transzendente Seite. Transzendenz ist das «Hinüberschreiten» - in einen Bereich jenseits der sinnlich erfassbaren Welt. Brücken führen in das Reich der Träume und eröffnen neue Horizonte: Wer eine Brücke baut, hofft auf Anschluss an das Umland, auf neue Bewegungsfreiheit. Brücken sind Schlüssel zum Gewinn: zum Zeitgewinn durch eine direkte Verbindung, zum finanziellen Gewinn durch Wertvermehrung erschlossenen Bodens. Brücken sind Bahnen des Fortschritts, die in eine lukrative Zukunft führen sollen. Im 19. Jahrhundert konnten Brücken zu Vektoren der Urbanisierung werden, die die Richtung und das Tempo des Stadtwachstums bestimmen. Je nach Topographie einer Stadt erschlossen sie neues Bauland oder führten Eisenbahnlinien in die Stadtzentren. Für das Wachstum der Stadt Bern, deren historischer Kern auf drei Seiten von der tief eingeschnittenen Aare umflossen wird, waren Brücken von entscheidender Bedeutung. Auf den Stadtfeldern nördlich, südlich und östlich der Altstadt konnte Bauland nur mit Hochbrücken erschlossen werden, die einen Aareübergang ohne Abstieg und Aufstieg ermöglichten. Hochbrücken sind kostspielige Bauten, und ihre Fertigung führte im 19. Jahrhundert an die Grenze der bautechnischen Möglichkeiten. Ab 1850 wuchs zwar Berns Bevölkerung, insbesondere durch die Zuwanderung, aber Berns Steuerkraft stagnierte. Zudem litt die Stadtentwicklung von 1875 bis 1890 unter einem europaweiten konjunkturellen Tief. Die Furcht, mit Brückenbauten finanzielle Risiken einzugehen, führte zu einer Verzögerung von Berns Stadtexpansion. Diese verlief, im europäischen Vergleich, in einem gemächlichen Berner Tempo. Diese Langsamkeit ist aber auch Ausdruck von Zukunftsskepsis, wie sie jemanden ergreift, der am Anfang einer Entwicklung steht und deren dynamischen Verlauf noch nicht überblickt. «Wir finden es sonderbar, dass der Stadtrat sein Heil in dieser abgelegenen Gegend des Spitalackers suchen will. Wer die Gegend kennt, weiss, dass einstweilen dort nur Kartoffeln und Getreide vegetieren.» So äusserte sich 1892 ein Leserbriefschreiber über den Plan, mit einer Kornhausbrücke Bauland zu erschliessen. 1898 war die Brücke gebaut, und 20 Jahre später hatte die agrarische Idylle auf besagtem Spitalacker einem Wohnviertel Platz gemacht. Die zeitliche Abfolge der Berner Brückenbauten mutet an wie ein historisches Zusammensetzspiel, in dem Brücken wichtige Teilchen sind, aus denen nach und nach ein geschlossenes Stadtbild entsteht. Die Baudaten der Brücken sind Zäsuren im Expansionsprozess und Ausdruck der atemberaubenden Entwicklung des Verkehrs vom Fuhrwerk zur Eisenbahn und zum Auto: Die Nydeggbrücke war 1844 eine Zweispurige Verbindung aufs Land, die Kornhausbrücke von 1898 der Erschliessungsweg für ein neues Stadtviertel; die Lorrainebrücke war 1930 eine vierspurige Ergänzung des städtischen Strassennetzes, der vierspurige Eisenbahnviadukt von 1941 ersetzte die zweispurige Eisenbahnbrücke von 1858; die Monbijoubrücke von 1962 war eine innerstädtische Tangente, der Autobahnviadukt von 1975 eine sechsspurige Stadtumfahrung. www.isbe.ch Alle Brücken und Stege auf einen Blick Altenbergsteg Am 1. Mai 1823 nahm an der Stelle der heutigen Brücke eine Fähre den Betrieb auf. Sie wurde in den Jahren 1833/34 durch eine Holzbrücke mit Zollhaus ersetzt. Die heutige Kettenbrücke wurde am 2. November 1857 eröffnet, nachdem sie in der Oltener Werkstätte der SCB (Schweizerische Centralbahn) konstruiert und von Ingenieur Gränicher montiert worden war. Länge 54 m, Breite 2,3 m. Bremgarten-Fähre Die seit 1877 zwischen der Felsenau (Fährstrasse) und Bremgarten betriebene Bremgarten-Fähre wurde 1928 durch eine Holzbrücke des Berner Sappeur-Bataillons und diese 1949 durch eine Betonbrücke ersetzt (Felsenaubrücke). Dalmazibrücke Die 1871/72 unter finanzieller Beteiligung der Grundeigentümer im Marzili und der Burgergemeinde errichtete Eisenbrücke wird 1927 beidseits durch 2 m breite Trottoirs erweitert und 1958 durch eine Betonbrücke ersetzt. Eisenbahnbrücke, Rote Brücke In den Jahren 1856/58 nach einem Projekt von Gränicher erbaute Eisenbrücke zur Einführung der SCB in den Hauptbahnhof. Wegen der scheuenden Pferde kam es auf der Fahrbahn im untern Geschoss der Brücke immer wieder zu Unfällen, was zum Populärnamen Würgengel führte. Der früheste Populärname, Chrätze, wies auf die Gitterkonstruktion. Verstärkt 1899 und 1921. Der Fahr- und Fussweg wird 1930 nach der Eröffnung der Lorrainebrücke gesperrt. Nach der Eröffnung des Eisenbahnviadukts wird die Eisenbahnbrücke 1941 abgebrochen. Standort: Parallel zur Lorrainebrücke auf deren NW-Seite Felsenau-Fähre 1) Obere Felsenau-Bremgarten-Fähre 2) Untere Felsenau-Fähre. Seit den Siebzigerjahren des 19. Jh. befand sich bis 1908 zum Bau des Seftausteges eine Fähre an seiner Stelle. Halenbrücke Vom Staat Bern in den Jahren 1912/13 erbaut. Hauptbogen und 9 Seitenöffnungen total 237 m lang, ca. 40 m hoch über dem Wasser. Kirchenfeldbrücke Vertragsgemäss musste die Berne Land Company (Kirchenfeld 1)) die Kirchenfeldbrücke errichten. Nach den im Vertrag vorgeschriebenen 21 Monaten Bauzeit wurde die Kirchenfeldbrücke am 24. September 1883 eingeweiht. Der Bau des zweiten Tramgeleises erforderte 1913 Verstärkungen (u.a. Steinpfeiler). Gleichzeitig wurden die Trottoirs angefügt. Erhöhten Anforderungen an die Sicherheit genügt die Kirchenfeldbrücke seit dem Einbau der Leitplanken (1968) und des neuen Geländers (1972). Die Länge beträgt 229 m, die beiden Bogen messen je 87 m. Höhe der Bogen: 37 m über der Aare. Lorrainebrücke Als Ersatz für die Fahrstrasse der Eisenbahnbrücke in den Jahren 1928/30 erbaut, am 17. Mai 1930 eröffnet. 178 m lang, 18 m breit, 37,5 m über dem Wasser. Der Hauptbogen von 82 m Lichtweite wurde nach dem Verfahren von Robert Maillart aus Betonquadern konstruiert. Am südlichen Brückenkopf zwei Plastiken aus Muschelkalk von Paul Kunz. 1968 wurden die Trottoirs um je 1 m auf 2,5 m Breite reduziert. Monbijoubrücke In den Jahren 1960/62 erbaut von Härtenbach & Wenger. Länge: 337,5 m; Breite: 23,5 m. Nydeggbrücke Im März 1836 gründen einige Bernburger eine Aktiengesellschaft zum Bau der Nydeggbrücke. Sie erhalten im Mai 1838 die Baubewilligung und das Zollrecht. Anfangs August 1840 beginnt der Bau nach Karl Emanuel Müllers Plänen unter Leitung von Rudolf von Wurstemberger nach einem Projekt von Ferry. Einsetzung des Schlusssteins am 15. September 1843; nach dem Bau der vier Zollhäuschen feierliche Eröffnung am 23. November 1844. Bei der Aufhebung der Brückenzölle am 1. März 1853 übernimmt der Staat die Brücke und entschädigt die Aktionäre zum grössern Teil. Länge: total 190 m, Mittelstück 124,3 m Bogenweiten: Nebenbogen 16,5 m, Hauptbogen 46 m. Bis gegen 1890 gab es in Europa keinen grösseren Steinbogen. Passerellen 1) Obere oder Post-Passerelle, auch Postbrücke. Die beim Bau des Hauptbahnhofs 1859 erstellte Passerelle führte zwischen dem Postgebäude (Boulevard) und der Kavalleriekaserne hindurch auf die Grosse Schanze (östlich der Universität). Sie wurde 1964 abgebrochen. 2) Untere oder Speichergass-Passerelle, auch Speichergassbrücke. Die 1890 erstellte und 1960 abgebrochene Passerelle führte nördlich der Kavalleriekaserne als Verlängerung der Speichergasse an die Alpeneggstrasse (östlich des Observatoriums) hinauf. Predigerbrücke, Humbertbrücke Brücke über den Badergraben nördlich des Zytglogges. 1280 von Bruder Humbert vom Predigerorden errichtet, 1405 bei der Zuschüttung des Grabens verschwunden. Standort: Vom Westausgang der Rathausgasse 2) gegen Westen führend Reichenbachfähre Die Reichenbachfähre am Nordende der Engehalbinsel besteht seit 1743. Lit.: F. Maurer, Bern in Vergangenheit und Gegenwart, Bern 1944 Schanzenbrücke/Schanzenstrasse Bei der Verlängerung der SCB-Linie über Bern hinaus bis Thörishaus ergab sich die Notwendigkeit des Baus einer Strassenüberführung westlich des Burgerspitals. Damit wurde der Platz vor dem Murtentor mit dem Falkenplätzli durch die Schanzenstrasse über die Schanzenbrücke verbunden. Schönausteg 1906 errichtete Kettenbrücke zwischen der Lindenau und dem untern Kirchenfeld. Vor dem Bau des Schönausteg befand sich dort seit 1868 die Dählhölzlifähre Schützenmattbrücke 1619 abgebrochene Grabenbrücke vor dem Weissen Turm. Standort: Amthaus/Bollwerk 33 Schwellenmättelifähre Nach der Zerstörung der Birago'schen Brücke durch Hochwasser am 23. August 1846 scheint recht bald eine Fähre den Weg von der Stadt zum Ausflugsziel Schwellenmätteli abgekürzt zu haben. Die Schwellenmättelifähre stellte den Betrieb 1872 nach der Eröffnung der Dalmazibrücke ein. Standort: Am linken Ufer wenig oberhalb des Hauses Aarstrasse 66 Siebenschläferbrücke Brücke der Freiburgstrasse über den Stadtbach. Wegen der Höherlegung des Baches vermutlich schon im 16. Jh. abgebrochen. Standort: Vermutlich südlich des Hauses Freiburgstrasse 74 Steininbrügg 1280 errichtete Bogenbrücke am Westausgang der Metzgergasse. Nach 1405 nicht mehr benötigt wegen der Aufschüttung des Steininbrügg-Grabens (Kornhausplatz). Brücke vermutlich auch zugeschüttet. Tiefenaubrücke Eigentum des Staates Bern. In den Jahren 1846/50 von Gatschet und Colombara erbaut. Drei Bogenöffnungen von je 28 m Spannweite. Am 28. März 1846 forderte der Einsturz des Baugerüstes 26 Todesopfer. Untertorbrücke Die 1255/56 erbaute Holzbrücke wird nach einem Hochwasser von 1460 abgebrochen. Der 1461 begonnene Bau der Untertorbrücke dauert bis 1490. Die Marienkapelle auf dem stadtseitigen Pfeiler wird aber schon 1467 geweiht. Nach der Gesamterneuerung durch Ritter und Sprüngli (1757/59) werden die Torbauten bis 1764 neu erstellt. 1818/19 ersetzt Osterrieth die steinerne Brüstung durch das heutige Eisengeländer und baut die spitz-ovalen Pfeilerkanzeln. Nach dem Verkauf der Felsenburg wird der äussere Torbogen abgebrochen. Die Länge der Untertorbrücke beträgt 52 m, die Bogen messen 13,5 m, 15,6 m und 13,9 m. Historisch-topographisches Lexikon der Stadt Bern von Berchtold Weber (1976)  |